公司应对航空事故的指南

NBAA 为公司管理人员和公共事务人员提供了以下信息和指导,以帮助他们在发生涉及公司运营的飞机的事故时回应媒体和公众的询问。还提供了一份特定媒体关注的清单,以帮助公司人员有效地准备和回应询问。

可随时与以下组织的工作人员讨论与飞机事故有关的问题:

爱游戏老版本下载 (NBAA)

(202) 783-9000

国家运输安全委员会 (NTSB),
公共事务办公室

(844) 373-9922

美国联邦航空管理局 (FAA),
公共事务办公室

(866) 835-5322(主)

通用航空制造商协会 (GAMA)

(202) 393-1500

飞机事故是复杂而不幸的事件,需要个人和公司灵活应对。 公司的首要和最高责任是对事故涉及人员的家属。 在公司内部或公众评论之前,应首先考虑、分配和采取每一项为他们提供舒适和住宿的适当规定。公司管理层应立即采取措施通知家属,提供咨询和其他支持,做出必要的安排并让他们了解情况。

有关飞机、机组人员和乘客的主要信息来源通常是内部的,可以从飞行部门记录、未涉及事故的飞行部门人员、公司人力资源部门或人事部门等来源获得。一开始就应该联系这些部门的领导。还应立即联系法律顾问、公共事务和投资者关系人员以及保险提供商。

飞机事故通常会引起管理层以前没有经历过的、在他们专业知识之外的领域进行严格的公众和专业审查。尽管随着调查的展开,这种关注通常是长期的,但更广泛的公众的兴趣通常是短暂的。强烈建议及早承认明显的悲剧并表示遗憾,对事故涉及的家属负责,以及与调查当局积极合作的明显企业态度。危机发生后,公众对公司专业水平的看法通常会显着影响公众和股东对公司能力的看法。

归根结底,安全是公司管理层的责任,从 CEO 向下,它应该被视为公司文化的基本问题。管理层应以书面形式表达对安全的强有力、永久和可见的承诺。过去的飞机事故调查人员注意到,航空运输公司安全标准的实施通常可以有效地预防大多数事故的发生。

如果确实发生了事故,公司管理层应制定程序以帮助他们快速有效地应对危机。以下部分建议了公司代表在飞机事故发生后应该(或不应该)采取的具体行动。他们还确定了公司代表应该了解的有关事故和公务航空的一般情况,以便他们成功回答可能的媒体和公众询问。

虽然本 NBAA 指南从公司管理层的角度处理事故,但飞行部门也应制定单独的“事故前”计划。有关更多信息,飞行部门经理可以访问美国联邦法规 (CFR) 关于运输和国家运输安全委员会,特别是 CFR Title 49, Chapter VIII, Part 830 – 标题为“通知和报告飞机事故或事故和逾期”飞机,以及飞机残骸、邮件、货物和记录的保存”——在以下网站: http://www.gpo.gov/fdsys/pkg/CFR-2012-title49-vol7/pdf/CFR-2012-title49-vol7-part830.pdf.

NBAA 欢迎来自公司、机构和其他来源的反馈,以便它可以继续改进本指南。联系 NBAA [email protected].

事故发生后的公司响应

飞机事故发生后,公司管理层和公共事务人员必须处理几个问题。如上所述,公司的第一步 总是 应该是为了充分容纳事故所涉人员的家庭成员。接下来,公司人员应准备好回答航空当局、媒体和/或公众提出的与旅行目的和行程、涉及的飞机和其他相关因素有关的问题。当局最常要求的数据类型如下;随着调查的展开,公司应掌握此类信息。但请注意,公司不应回答媒体提出的某些问题,而应将其转介给外部机构。

家庭成员住宿

永远不要忘记一个公司的 首要和最高的责任是对事故所涉人员的家属。 在公司内部或公众评论之前,公司应该首先预测并回答他们的需求。公司管理层应立即采取措施通知家属,提供咨询和其他支持,做出任何必要的安排并让他们了解情况。为了让家人了解情况,公司应该为他们每个人指定一名长期联络人。

公司人员通知

事故发生后,应尽快通知公司领导和法律顾问以及人力资源、飞行部门、公共事务、投资者关系和新闻关系人员。在收到此类通知并通过事先安排后,此问题的进一步管理将分配给公司设计的响应团队。只有一名专门指定的响应小组成员应与媒体就事故进行沟通。应在全公司范围内确定这种“唯一来源”媒体联系人,以减少不知情评论的可能性。

保险提供者的通知

发生事故后,应尽快联系公司的保险公司。此外,由于一些保险提供商有自己的事故响应程序,公司人员应向提供商索取此类信息,并将其与本备忘录结合使用。

事故的可能原因

任何时候都不要猜测任何事故的原因。 公司人员不应就事故的“可能原因”发表评论。此外,公司不仅不应该对可能的原因发表评论,而且他们根本不应该对调查发表评论,即发现什么或没有发现什么。

根据联邦法规,涉及美国注册飞机的事故的调查和可能原因的调查管辖权由国家运输安全委员会负责,这是一个总部位于华盛顿特区的联邦政府独立机构,拥有九个地区和领域在美国各地设有办事处。公司管理层应将有关事故可能原因的所有询问转至 NTSB 公共事务办公室,电话 (202) 314-6100。

涉及生命损失的事故通常需要派遣一个 NTSB“Go Team”,该小组将迅速前往现场指导事故调查。除了坠机现场的直接公共安全问题外,只有 NTSB 拥有管辖权和权力来指挥事故调查并发布可能的原因调查结果。任何其他机构或当局——联邦、州、市政或地方——都不应或不能对事故的可能原因做出负责任的评论。

对于委员会调查的事故,有关飞机及其内容物、机组人员、乘客、空中交通管制人员、事故发生时当地的天气情况或任何与事故最终相关的其他问题的所有问题将由美国国家运输安全委员会。

根据委员会的判断,一些仅涉及财产损失的事故不会让 NTSB 调查员前往事故现场。尽管 FAA 调查人员可能会前往事故现场,但这些事故调查仍在 NTSB 的监督下进行,因此,有关这些事故的问题应提交给相应的 NTSB 地区或现场办公室。

公司人员不得出于多种原因对飞机事故的可能原因发表评论。首先,确定可能原因的管辖权是 NTSB 独有的。其次,投机行为可能会对公司在事故中的法律责任产生不利影响。第三,事故通常是复杂的事件 直到完成至少几个月的分析后才能完全理解, 如果那时。公司人员很少是合格的事故调查员,具有独特的专业性。因此,事故观察员的初步评论和结论经常是错误的,通常会混淆问题或更糟。

根据公司的要求,国家公务航空协会可以成为 NTSB 调查过程的“一方”,具体取决于事故类型和现有的 NTSB 指导方针。这将为该流程带来更多的公务机运营商专业知识和视角。 NBAA 参与请求应立即提交给 NBAA 首席运营官 史蒂夫·布朗 at (202) 783-9350.

更新组织的网站

如果事故中涉及的飞机类型可以通过组织的网站进行销售,则应在事故发生后尽快从网站上删除任何与销售相关的参考资料。

安排新闻声明

尽管在航空事故发生后要求即时答复的压力可能非常大,而且来自许多方面,但很少能及早或在媒体方便时提供准确的信息。公司被警告在家庭成员的住宿方面尽快采取行动,并在媒体方面尽可能谨慎。对记者截止日期的尊重必须考虑到家属和公司专业和准确回应的能力。如有疑问,并在可能的情况下,最好推迟而不是提前安排与记者的陈述和会议。

如果 NTSB 正在调查事故,公司不应谈论事故调查。但是,公司可以发布事实信息。 NTSB 的经验法则是 如果你能在事故前一天说,你可以在事故后一天说.因此,董事会允许并实际上鼓励公司发布有关飞机的信息,例如制造商、型号、机龄和所有权;公司本身的身份;飞行目的;以及机组人员和乘客的姓名(有关这些类别的详细信息在本备忘录的后面部分提供)。此外,如果公司的公共事务人员联系 NTSB 的公共事务官员,将任何新闻声明通知他们,这将对 NTSB 有所帮助。

涉及的飞机

公司管理层应该熟悉或知道在哪里可以找到与其飞机相关的信息,以下部分列出并定义了相关示例。

1. 型号、型号名称

有关飞机识别的信息,包括制造商名称和型号或飞机名称,应包含在飞行部门或公司行政记录中。通常,这些信息是使用 FAA 官方“型号名称”报告的——FAA 正式指定飞机型号的一系列字母和数字,例如“Dassault Falcon DA-20F”或“Learjet LR-25B”。

2. 收购日期

公司是在哪一天控制飞机的?以前的所有者也可能是相关的,如果是最近的。

3. 发动机数据

发动机信息包括飞机发动机的编号、制造商标识和型号。此类数据通常与机身标识分开报告。可以报​​告每个发动机经历的运行小时数。此外,还经常报告自上次大修或大修间隔以来的运行小时数。所有这些信息都可以通过公司飞行部门保存的记录在内部获得。或者,如果维护是在外部进行的,则该服务的供应商应该有包括此信息和其他信息的记录。

4.“黑匣子”

与商用客机不同,联邦航空法规通常不要求公务机使用驾驶舱语音记录器和飞行数据记录器,也称为黑匣子。然而,一些商务飞机(通常是复杂的喷气式飞机)确实在机上携带驾驶舱语音记录器和/或飞行数据记录器。如果是这种情况,公司或制造商的记录将表明它们的存在。此信息对于回复媒体或其他查询很有用。但是,公司代表应将评论限制在飞机是否有黑匣子上;他们不应评论记录的数据。

5. 性能

所有与飞机预期性能相关的问题都应咨询飞机制造商。因为事故本质上会质疑飞机的性能——诸如飞行特性、燃料使用、乘客和货物负载、重心问题等问题,所有这些问题都可以而且将会被提出——并且因为这些问题通常会导致可能的原因根据调查结果,公司应拒绝猜测该飞机的预期性能。所有在美国注册的飞机均已通过 FAA 认证并经过广泛测试,以确保它们在飞机操作手册(一份公开文件)中定义的条件下安全运行。

经 FAA 认证的飞机性能规格可在飞机操作手册中或从飞机制造商处获得。位于华盛顿特区的通用航空制造商协会可以提供飞机制造商的联系信息。 GAMA 的电话号码是 (202) 393-1500。作为第二个来源,有关公务机的大量描述性数据也发表在 Jane's All The World's Aircraft 中,其中包含有关全球制造的飞机的信息。 Jane's 每年出版一次,可在大多数主要图书馆轻松获得。飞机运营数据的第三个来源是《采购计划手册》,该手册由商务航空贸易出版物 Business and Commercial Aviation (B/CA) 每年 5 月出版。 B/CA 的电话号码是 (914) 939-0300。

6. 所有权和管理

飞机的合法所有权通常是显而易见的。但是,在某些所有权选项下,所有权可能会变得模糊。哪个实体拥有飞机的合法所有权?谁是飞机的“实际”所有者/运营商?记者通常对法律上的细微差别不感兴趣,而是希望报道飞机的真实运营商。

谁拥有飞机的管理控制权?在某些所有权选项下,飞机的管理可以外包给管理公司、共享或采用其他资源策略。由于此类所有权协议的性质通常很复杂,公司的法律顾问或 CFO 通常是有关公司飞机所有权和管理的最了解信息来源。但是,有关由第三方运营的飞机(例如由管理公司运营或根据部分所有权协议运营的飞机)的信息也可以通过这些公司获得。

7. Age

飞机的年龄是指飞机的使用年限和飞行小时数,也称为“在机身上”的小时数。有时也会报告起飞和着陆或启动和关闭“周期”。该信息通常可从位于飞机所在机场的公司飞行部门或飞行员办公室的飞机日志中获得。

8. 维修标准和 FAA 检查

重要的是要注意公司关于飞机的维护理念,这通常是严格的。飞机以什么标准或以什么姿态保持?飞机是在哪里保养的?如果飞机在内部进行维修,机身和动力装置维修技术人员的资格是什么?此外,公司飞行部门或维修供应商应提供有关飞机最近一次 FAA 检查的信息。

作为调查的一部分,NTSB 将审查事故飞机的维修记录。强烈建议采取积极主动的维护方法,并向当局披露维护记录。然而,上市公司对事故飞机维修的评论应该非常有限。

由于维护记录通常会在事故发生后迅速被扣押,因此对它们的访问可能仅限于某些运营商保留的预先存在的副本。

旅行目的和行程

公司通常向公众提供旅行目的的一般特征而不是特定特征就足够了。航班的预计出发/到达日期和时间、出发/目的地位置和时间通常在事故发生后报告。

乘客

公司管理层应在发生事故时随时掌握有关飞机乘客的信息。此类信息包括姓名、职称、年龄、职业传记和家庭成员姓名。

全体人员

发生事故时,公司管理层应始终记录有关飞机机组人员的信息。此类信息包括飞行员和其他机组人员的姓名和职务;飞行机组成员的资格,包括所持有的等级、所涉及飞机的飞行经验小时数和一般飞行经验小时数;公司培训理念;以及公司飞机的安全记录。公司应该期待并抢先采取积极的措施,包括对受害者家属进行侵入性调查,以获取有关事故所涉人员的照片或“故事”。

空中管制

有关 NTSB 调查的所有问题都应提交给 NTSB,包括任何有关空中交通管制的问题。事故发生后,NTSB 将从 FAA 获得与事故有关的空中交通管制磁带并进行检查。当 NTSB 将空中交通管制录像带返还给 FAA 时,通常是在事故发生几周后,FAA 会将这些录像带公之于众。

当地天气

公司管理层应将天气问题提交给最近的机场管理办公室或当地气象部门(最近的国家气象局办公室是一个很好的来源),他们通常可以了解当地的天气情况。